【案例】DSG变速器故障检修案例

案例1：迈腾突然失去动力故障

故障现象

一辆2015 年产的一汽大众迈腾2.0TSI 轿车，搭载02E 型6 挡直接换挡变速器，行驶里程30000km。用户反映该车冷车行驶一切正常，但行驶2km 后，车辆会突然之间失去动力，同时仪表板上挡位显示区变成红屏。

故障诊断

维修人员用故障诊断仪读取故障码，故障码提示，变速器油温传感器G509 监测到高温。02E 型变速器设有3 个温度传感器。其中一个是多片湿式双离合器工作温度传感器G509，它的作用是通过监测离合器外缘处变速器油液的温度，来防止离合器出现过热。它与变速器输入转速传感器G182 集成在一起，如下图所示。

检测到的油温超过160℃，变速器会进入应急模式，这时发动机会自动降低输出扭矩，同时变速器控制单元令离合器分离，此时车辆便会失去动力。

另外两个温度传感器是G93和G510，如下图所示，它们分别用于检测变速器油液温度和变速器控制单元温度，如果两个传感器中的任何一个检测到温度超过145℃ ，变速器也会进入应急模式。

路试中当故障出现时，读取变速器的数据流，从19 组数据第3 区可以看到，G509 给出的温度数据为165℃ ，超过了限值，而其他两个传感器的温度仅为50℃ 。这一结果很不正常，一是路试距离较短，其间从未有过激烈驾驶动作，二是变速器也未出现过明显的打滑现象。为什么G509 会给出这么高的温度呢? 况且，G509 是直接测量变速器油液温度的，油液在变速器内部循环，按照热传导的规律G509 与G93 处的油液温度不应该有如此大的温差。由此推测是G509 输出信号出错的可能性较大。

故障排除

更换集成了G509 和G182 的传感器总成，故障排除。

案例2：大众02E DSG自动变速器故障

故障现象

一辆2015 年款一汽大众迈腾轿车，搭载2.0L 发动机，配备使用02E DQ250 型6 挡手/自一体式DSG 双离合器控制变速器。

该车偶发性没有倒挡，并且前进挡也不是很正常，同时车辆仪表内挡位显示灯会点亮并不停地闪烁，如下图所示，关闭发动机再次重新启动后故障现象消失，而且不是经常出现。

故障诊断

首先连接诊断仪读其故障存储器，结果读出P2271 故障码，为机械性脱挡故障。清除故障码后再就很难让故障重现。但在后来反复进行的相关试验中的确掌握到故障出现的规律，不过系统记录的故障码有所变化，这样既得到了故障显现的规律同时也得到了真实的故障现象。

真实的故障现象有，入前进挡接合时有点轻微延迟；由D/N 退挡后换挡拨叉不能迅速回位，连续4 次才完全退到N 位置（响声很大）。一旦发生第二种情况，故障灯就会亮起并存储故障内容。

故障存储器记录的故障码是，P2271 机械性脱挡故障；19143 齿轮机械脱离无信号/ 通信，如下图。

再次利用诊断仪来读取相关动态数据信息，以确定故障发生时的不正常数据的出现，并确定故障原因所在。

读取动态数据，要有针对性结合实际故障现象的体现特征，注重观察关键数据信息的波动来锁定故障部位。这样在众多动态数据内容中把目标锁在02-08-006 组数据内容中，因为这组数据流内容中体现了非常关键的K1 离合器控制电磁阀N215 的控制电流，K1 离合器安全保护控制电磁阀N233的动作情况以及最重要的该变速器主油压调节控制电磁阀N217 的控制电流。

首先把正常时标准数据记录下来：

紧接着又把故障发生时的故障数据也记录下来，如下图所示，一旦故障出现，变速器又进入故障模式，此时倒挡不能行驶且仪表中的挡位指示灯又再亮起并闪烁，通过数据的对比，同时结合故障现象（D/N 的退挡过程），就不难看出问题并不是出在离合器的控制功能上，而是出在换挡拨叉切换控制上。

再次进行故障分析，通过006 组数据流中各项数据的变化可以看出，当换挡杆由D 挡/N 切换后，控制单元通过N215 电磁阀将发动机动力流切断，离合器完全断开（即便此时变速器内部形成两个挡位也是没有任何问题的），N233 安全保护电磁阀只是根据控制单元通过G193 离合器压力传感器适时监控K1 离合器真实压力的变化来及时做好安全切断准备工作，而此时由N217 所实现控制的系统压力是不变的，但同时换挡杆由D 挡/N 挡后变速器内部的1 挡/3 挡同步器的换挡拨叉是要动作的，它要切换到空挡位置。

由于这款变速器换挡拨叉的切换控制比较特殊（下图）：

比如说通过换挡杆由N 挡/D 挡后，除了前端K1 离合器准备好动力传递工作外，变速器内部的换挡拨叉动作是在总的多路换挡电磁阀N92 未通电情况下，由N88 电磁阀瞬间通电后将1 挡/3 挡同步器拨叉切换到1 挡侧，然后N88 又切换到无电状态，紧接着N92 电磁阀再由断电状态又切换到通电状态，同时，N90电磁阀也由原来的断电状态切换到通电状态，目的是把2 挡/4 挡同步器拨叉切换到2 挡侧。

然后，N92 和N90 又切换到无电状态，此时两个同步器拨叉是靠机械钢球锁定在相应挡位上的。此时变速器内部形成两个挡位（两个挡位分别由两个离合器来控制），1 挡作为起步挡，而2 挡则作为一个预备挡，这样，通过故障现象加之换挡同步器的动作原理，就清晰地知道故障的部位及响声出现是由1 挡/3 挡同步器往N 位移动所带来的，那么控制单元是借助其内部位移传感器，通过换挡拨叉上面的电磁铁的感应来确定换挡同步器（拨叉）准确位置的，因此，在规定的时间内1 挡/3 挡同步器并没有被液压切换到其真正的位置，此时控制单元就会设置故障码，同时也启动了安全保护控制。

故障排除

发现离合器控制引起的故障可能性后，再根据以上分析，说明1 挡/3 挡换挡拨叉的归位是故障的主要原因，一般来讲，换挡同步器自身发卡的可能性极低，所以极有可能是系统压力问题导致换挡拨叉动作上发生了问题，因此，更换电子液压控制单元即可解决该问题。最后更换全新电子液压控制单元，并进行相关匹配，故障彻底排除。

以上内容选自《DSG变速器结构原理与故障检修彩色图解》

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